PAPELES DEL PSICÓLOGO Vol. 39-3 Septiembre - Diciembre 2018

Los cursos introductorios de CRM, que realizan las diferentes compañías aéreas y las unidades de la fuerza aérea de los ejércitos, tienen generalmente una duración de entre dos y cin- co días, y están dirigidos por psicólogos y pilotos que trabajan conjuntamente en su desarrollo. Los métodos de enseñanza in- cluyen lecturas, ejercicios prácticos, role playing , estudio de casos y videos de recreación de accidentes (O´Connor y Flin, 2003), entre otras técnicas de trabajo. Aunque no existe una metodología estandarizada para su desarrollo (Salas, Fowlkes, Scout, Milanovich y Prince, 1999), los cursos habitualmente abordan temáticas tales como trabajo en equipo, liderazgo, conciencia situacional, toma de decisiones, comunicación y li- mitaciones personales (Flin y Martin, 2001), aunque la variabi- lidad al respecto es importante, debido fundamentalmente a que su diseño se adapta a las necesidades del operador aéreo que los lleva a cabo. ORIGEN DEL CRM Una serie de accidentes ocurridos en aviación en la década de 1970 (Helmreich et al., 1999), así como la alta incidencia de casos en que tales desastres fueran debidos al error huma- no, provocaron la implantación de los programas de entrena- miento en CRM. La N.A.S.A., ya pionera en el estudio de los factores humanos en la aeronáutica y astronáutica, inició su programa en factores humanos para la seguridad aérea en 1973 (Marshall, 2010). Desde su Ames Research Center ( Mof- fett Field , CA) los investigadores, Charles K. Billings y John K. Lauber, y el piloto de pruebas, George E. Cooper, comenzaron a investigar preguntando directamente a los pilotos que se ha- bían visto involucrados en algún accidente, intentando obtener así información detallada de su versión de los acontecimientos. El objetivo era elaborar un programa de investigación encami- nado a analizar los errores humanos que podían estar detrás de los accidentes e identificar aquellos factores que estaban presentes en los denominados accidentes por “error del piloto” (Alkov, 1989). Este programa de entrevistas condujo a la creación del Siste- ma de Reportes de Seguridad Aérea ( Aviation Safety Reporting System [A.S.R.S.]) de la N.A.S.A. (Alkov, 1989; Amezcua Gonzalez, Lareo y Amezcua Pacheco, 2001). A partir de sus testimonios, los pilotos dejaron claro que los programas de en- trenamiento no estaban a la altura de las necesidades que se presentaban durante el vuelo. Lo realmente significativo, por lo que a la Psicología se refiere, fue que su disconformidad no se refería a las técnicas de entrenamiento de vuelo, sino funda- mentalmente a aspectos directamente relacionados con el com- portamiento humano, haciendo especial hincapié en la toma de decisiones, el liderazgo y las comunicaciones interpersona- les. Los investigadores comprobaron que para ser un buen pi- loto no bastaba con poseer una buena destreza a los mandos de una aeronave. Ruffel-Smith analizó en un simulador de vue- lo el comportamiento de diferentes tripulaciones tanto en situa- ciones rutinarias como en situaciones de emergencia, y demostró que cuanto mejor era la utilización de los recursos por parte de la tripulación y más eficaz la comunicación entre sus miembros, mejor era la ejecución (Ruffel-Smith, 1979). Las conclusiones de diversas investigaciones permitieron identificar algunos indicios para elaborar posteriormente lo que hoy co- nocemos como entrenamiento en CRM. IMPORTANCIA HISTÓRICA Y DESARROLLO DEL CRM El entrenamiento en CRM, con las variantes que ha ido pre- sentando a lo largo del tiempo, tiene su origen en junio de 1979 (F.A.A., 2012; Helmreich et al., 1999; Marshall, 2010; McKeel, 2012), concretamente en un encuentro realizado bajo el patrocinio de la N.A.S.A. (Alkov, 1989) y titulado Resource Management on the Flightdeck (Cooper, White y Lauber, 1980; Helmreich, 2006). Este evento se organizó, en parte, provocado por el accidente sufrido por el vuelo 173 de United Airlines, en diciembre de 1978, que la Junta Nacional de Se- guridad en el Transporte ( National Transportation Safety Board [N.T.S.B.]) de los Estados Unidos (EE.UU .) atribuyó fundamen- talmente a un error del comandante de la aeronave al no aten- der las indicaciones de su tripulación, así como a la falta de asertividad por parte de ésta (N.T.S.B., 1978). El accidente constituye un claro ejemplo de gestión deficiente de los recur- sos humanos en cabina y de pésimo trabajo en equipo ante una situación de fallo en los sistemas de la aeronave, provoca- do fundamentalmente por la utilización de un estilo de lideraz- go autoritario por parte del comandante de la aeronave. Durante este encuentro, la N.A.S.A. presentó los resultados de la investigación que había realizado sobre las causas que subyacían a los accidentes en el transporte aéreo. Dichos resul- tados incluían la identificación de aquellos aspectos del error humano presentes en la mayoría de los accidentes aéreos, ta- les como fallos en la comunicación interpersonal o errores en la toma de decisiones y la gestión del liderazgo. Fue en ese momento cuando se acuñó el término de CRM para definir el programa de entrenamiento encaminado a reducir el error del piloto a partir de un mejor uso de los recursos humanos en la cabina de vuelo. En este primer momento, las siglas CRM hacían referencia a Cockpit Resource Management , que poco después (finales de los años ochenta) pasarían a definir Crew Resource Manage- ment , sustituyendo el término Cockpit (cabina) por el de Crew (tripulación) y trasladando el foco de atención desde el piloto como elemento individual al de la tripulación como elemento grupal o de equipo de trabajo. A comienzos de los años ochenta, la investigación sobre las causas de los accidentes de aviación permite la introducción de programas estructurados de entrenamiento en CRM en la aviación civil (Helmreich, 2006). En enero de 1981, la compa- ñía United Airlines crea el primer entrenamiento específico en CRM (Helmreich et al., 1999). Después serían KLM en Europa y Ansett en Oceanía (Helmreich, 2006). Desde entonces, las aerolíneas más importantes, la Fuerza Aérea, el Ejército, la Ar- DANIEL MUÑOZ-MARRÓN 193 A r t í c u l o s

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