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Papeles del Psicólogo es una revista científico-profesional, cuyo objetivo es publicar revisiones, meta-análisis, soluciones, descubrimientos, guías, experiencias y métodos de utilidad para abordar problemas y cuestiones que surgen en la práctica profesional de cualquier área de la Psicología. Se ofrece también como foro para contrastar opiniones y fomentar el debate sobre enfoques o cuestiones que suscitan controversia.

PAPELES DEL PSICÓLOGO
  • Director: Serafín Lemos Giráldez
  • Difusión: (Noviembre 2013)
         Media de difusión: 57.900 ejemplares
  • Periodicidad: Enero-Abril | Mayo-Agosto | Septiembre-Diciembre
  • ISSN: 0214 - 7823
  • ISSN Electrónico: 1886-1415
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Papeles del Psicólogo, 1984. Vol. (16-17).




EL PAPEL DEL PSICÓLOGO EN LA SEGURIDAD VIAL

DR. JOSÉ MARIA PRIETO ZAMORA

Coordinador de Psicología y Seguridad Vial en el Colegio Oficial de Psicólogos. Vice-secretario de la Delegación de Madrid.

El desarrollo de la profesión en España suele ir con paso más raudo que la correspondiente investigación básica. Resulta más fácil firmar y poner en marcha una normativa legal que proveer de fondos a los investigadores que pudieran cotejar o calibrar a la larga la efectividad de tales medidas. Esto conlleva el que titulados recién licenciados se topan con posibilidades de trabajo en ámbitos para los cuales no han recibido la más mínima referencia específica a lo largo de la carrera.

La aplicación de los conocimientos psicológicos a la seguridad vial es un menester harto antiguo, tanto fuera como en nuestro país, como ha puesto de relieve recientemente la Tesis Doctoral de J. Soler. El Real Decreto 1467/82 procedió a fijar unos lindes determinados de la intervención psicológica en la obtención y renovación de los carnets de conducir que pillaron por sorpresa a buena parte de los colegiados. La nueva legislación pendiente de aprobación amplía el alcance de dicha intervención.

Ahora bien, la identidad profesional del psicólogo que se aboca a los temas de seguridad vial no puede constreñirse a la mera aplicación de la normativa. En este trajo, el primero de una serie que abordará además aspectos metodológicos y temas específicos, se exponen las líneas genéricas que marcarían las coordenadas de la intervención profesional. De esta guisa se pretende que los psicólogos atiendan no solamente los árboles (las pruebas psicotécnicas), sino que tengan fundamentalmente en mente el bosque (los problemas psicológicos subyacentes al buen desempeño de conductores y peatones en el tráfico diario).

Desde esta perspectiva, la psicología en España está dando un notable paso hacia delante en lo que a la profesión se refiere. En otros países, los escasos psicólogos que se ocupan de estos temas, trabajan prioritariamente en centros de investigación, sea estatales, sea universitario. Aquí se están poniendo los medios para una decantación profesional original y prometedora. El desarrollo de las posibilidades manifiestas es un reto asumido, pues en cierto modo hay una, palabra empeñada a través de las evaluaciones que se están realizando. La responsabilidad de nuestros logros y aportaciones está aquí y ahora en nuestra mano y en nuestra iniciativa a partir de los conocimientos científicos y el marco disciplinar asumidos a lo largo de la carrera universitaria.

En esta labor el psicólogo tiene delante dos interlocutores válidos: la Administración y el ciudadano. En cuanto al primero, los resultados de esta intervención pueden traducirse en cambios en legislación, en modificación de códigos, pautas de señalización, etcétera. Igualmente se le pueden indicar cuáles son las carencias que se observan en el conductor y en el peatón medio de suerte que las campañas generales de educación vial estén teledirigidas hacia objetivos concretos cuyas deficiencias ha puesto de manifiesto la investigación básica. En cuanto al segundo, el psicólogo puede brindarle la modificación de esquemas conductuales ineficaces, con la mira puesta en el decremento de las infracciones, los incidentes y los accidentes de tráfico. Hay un tercer interlocutor, los fabricantes de coches, ya que con frecuencia en los diseños priman criterios de estética y no de eficacia en la conducción por parte del sujeto que se sienta al volante.

En la Delegación de Madrid del Colegio Oficial de Psicólogos se está acumulando información proveniente de otros países que está a disposición de los colegiados que la demanden. Incluso existe la posibilidad de vehiculizar el intercambio de formación de postgrado, buscando la financiación pertinente. Algunos centros extranjeros están abiertos a esta posibilidad.

El marco de intervención psicológica

Las figuras 1a y 1b suministran, en términos de diagramas de flujos, la configuración de dos sistemas diferenciados que pueden servirnos de marco de referencia de cara a la definición del papel del psicólogo en la seguridad vial. La primera se refiere al sistema conductor-vehículo-carretera, mientras que la segunda apunta al sistema peatón-vehículos-carretera. La minimización de las infracciones y accidentes que se deriven de la conducta dinámica sea del peatón, sea del conductor, se convierte en el criterio que da pie a la intervención psicológica en este contexto social. Es, de un modo global, nuestra permanente Variable Dependiente. Pero en realidad son las características del conductor o del peatón, su capacidad perceptiva, su toma de decisiones, su capacidad de respuesta efectiva, etcétera, las que constituyen nuestras Variables Independientes, cuyo abordamiento sistemático va a facilitar nuestra comprensión de esta actividad humana, lo cual se traducirá en explicaciones y predicciones de la conducta que permitan tomar medidas precautorias, iniciar campañas específicas de educación vial,, cambiar señales o normas incoherentes para el procesamiento humano, modificar patrones de conducta, errores o desadaptados, etcétera; recalcar, en fin, una vez más, el cometido social que subyace a nuestra profesión como psicólogos.

No es éste el momento de ahondar con detalle en el comentario de estas figuras; no obstante, merece la pena recalcar que corresponden ambas al paradigma E-O-R. El conductor tiene que atender a las demandas que le plantean los estímulos que provienen tanto de la carretera como de los indicadores en el panel frente al volante, que le informan sobre el funcionamiento del vehículo. Esta información es transducida a través del sistema sensorial que los convierte en perceptos con significado para el conductor; éste lleva a cabo una reestructuración y representación cognitiva que según distintas peculiaridades del individuo (estado de alerta, experiencia, edad, patrones comportamentales preferentes, etcétera) da pie a una actuación eficaz o ineficaz en la conducción. Algo similar cabe afirmar respecto al peatón, con la salvedad del papel específico que juega la iluminación en su propia visibilidad, así como en su discriminación de estímulos. El resultado se traduce en una actuación adaptativa como viandante.

Merece la pena subrayar que se trata, en ambas figuras, de sistemas abiertos y como tales resueltos dinámicamente en interminables procesos de intercambio. Ahora bien su funcionamiento adecuado depende básicamente de la idoneidad de las estructuras involucradas, por lo que la intervención psicológica debe centrarse en los componentes humanos de sendos sistemas. Recordando trabajos precedentes (Prieto y Murga, 1983) éste es uno de los temas típicos de la psicología del trabajo cuando se ocupa de la interacción hombre-máquina efectiva.

Subrayo este último aspecto para darle la importancia que se merece. La psicología del trabajo (que incluye la industrial y la de las organizaciones en su acepción más genérica) se ha ocupado con cierta asiduidad de desentrañar la amalgama de comportamientos humanos que favorecen la seguridad física y psíquica en el ambiente y entorno de los trabajadores, poniendo como objetivo en la intervención la reducción de la accidentabilidad laboral entre otros aspectos.

Suelen distinguirse dos componentes desde el punto de vista psicológico:

a) Los factores humanos que subyacen a gran parte de los accidentes, tales como la fatiga, la disminución de la atención, errores en la toma de decisiones urgentes, olvido de la normativa vial, preocupaciones, estados de ánimo transitorios, etcétera.

b) Los factores individuales o característicos peculiares de aquellos sujetos pluriaccidentados que permiten entrever que el accidente no es una secuela del azar.

Es, pues, la psicología del trabajo el marco más pertinente, puesto que tanto los factores humanos como los individuales han sido objeto de estudio sistemático en el contexto del desempeño laboral adecuado y la evitación de accidentes, aspectos ambos que el resto de la psicología no suele tomar en consideración.

Funciones del psicólogo en Seguridad Vial

No voy a ser exhaustivo, pero voy a reseñar sucintamente algunas de las que entiendo son primordiales.

1. Análisis del quehacer:

Se entiende por tal en psicología del trabajo el estudio detallado de los requerimientos, demandas y condiciones de una ocupación concreta. Se suele proceder mediante dos tipos de enfoque cualitativo (a base de descripciones verbales sobre los cometidos realizados) o cuantitativos (centrándose en unidades específicas de conducta, actividades, tareas, etcétera).

En seguridad vial la conducción, el accidente, el tráfico y el comportamiento peatonal pueden ser objeto de un análisis desde esta perspectiva, ya que todas ellas son actividades humanas complejas en que tienen lugar la interacción personas-personas, personas-vehículos, y vehículos-vehículos. De ahí que el psicólogo pueda recurrir a las técnicas habituales: observación (efectiva o filmada), entrevista (individual o de grupo), debates en grupo, cuestionarios (estructurados o abiertos), análisis de incidentes críticos (infracciones y accidentes), sondeo de ficheros (conductores, infractores, accidentados), etcétera. Esta intervención da lugar a una descripción de los pormenores de cada una de las tareas involucradas en la conducción, el accidente, el tráfico y la actuación peatonal con vistas a diseñar modalidades de entrenamiento específico y modificación de pautas de conducta inadecuadas a la eficacia en seguridad vial.

En esta línea, y siguiendo la pauta del diagrama de flujos de la figura número 1, se han podido desglosar como relevantes en el quehacer vial, las siguientes tareas y actividades:

La capacidad perceptiva y de atención se sustenta sobre el escudriñamiento visual (y auditivo), la identificación correcta de indicadores y situaciones, y la forma de atención y su distribución.

La mayor parte de los trabajos que han estudiado el escudriñamiento visual se han centrado en la gama de movimientos oculares que posibilitan la exploración del campo visual y en la capacidad normal de visión y adaptación al deslumbramiento.

Los ojos se desplazan con cierta regularidad en lo que parece ser una especie de estrategia oculomotriz de barrido del paisaje que se está contemplando. El 95% del tiempo suele dedicarse a la fijación de la mitad y un 5% al movimiento ocular que puede ir acompañado de giros de la cabeza preferentemente. Durante una exploración normal la duración media de fijación se sitúa entorno a 0,5 segundos si el sujeto está fatigado ésta puede prolongarse hasta 3 segundos.

En carretera, los conductores avezados fijan la vista prioritariamente en lontananza, con pequeños desplazamientos para retener las líneas marcadas en el margen derecho de la calzada y al retrovisor. En curvas incrementan las fijaciones en los bordes laterales, pudiendo percibir con 3-4 segundos de antelación las señalizaciones, la posición de otros conductores o peatones, situaciones críticas, etcétera. Se ha observado que acomodan los movimientos oculares a la velocidad del vehículo. Por su parte, los conductores noveles prestan más atención a los bordes de la carretera y su foco de visión no lo sitúan preferentemente en la lejanía, sino a unos 100-200 metros adelante del vehículo. Consultan más frecuentemente los indicadores de la consola, siendo además sus movimientos oculares independientes de la velocidad. Estos análisis de la tarea han permitido desarrollar programas de refuerzo positivo o negativo, según se presente los estímulos centrales o periféricos en línea recta o en curva, lográndose mejoras en las pautas de conducción. Smith y Cummings (1956) desarrollaron incluso un método de entrenamiento perceptivo centrado en cinco reglas: mirar a la lejanía, captar el entorno de la situación, escudriñamiento sistemático frontal y retrovisor, urdir escapatorias en casos de urgencia y, finalmente, dejarse ver.

Así mismo se ha constatado que la capacidad de visión normal del sujeto humano queda menguada tanto al mirar un coche que se mueve como al mirar desde un coche en movimiento. A 70 Km/h. el conductor tiene reducida su agudeza visual a la mitad, habiéndose comprobado que el cansancio y la edad dan pie a decrementos notables y, por ende, a errores de estimación. Algo parecido cabe decir respecto al deslumbramiento: el conductor puede tardar entre 3 y 10 segundos en recuperar la visión adecuada dependiendo de la edad, cansancio y entrenamiento para desviar la vista con antelación.

De cara a la identificación correcta de indicadores y situaciones se ha puesto de relieve que el sujeto humano sigue dos pautas de comportamiento diferenciado: una meramente reactiva (afín al paradigma del aprendizaje por condicionamiento: se emiten respuestas que son las de rigor tras la visión de determinadas señalizaciones) y otra de reestructuración al dictado de los significados implícitos (afín al paradigma cognitivo: agrupamiento de indicios que permiten inferir cuál es el margen de riesgo que se está corriendo, velocidad de otros coches, las distancias idóneas, la oportunidad del adelantamiento ... ).

En el conductor novel se constata el predominio de la modalidad reactiva que absorbe buena parte de su atención disponible; en el conductor avezado prima más bien la modalidad cognitiva, lo que le permite ir relajadamente atento a los eventos de la ruta, relegando la modalidad reactiva a la ejecución de automatismos que serán ajustados a la interpretación que haga de la realidad observada.

El comportamiento de los peatones parece asimismo adecuarse a estas dos modalidades: el niño al cruzar una calle, sobre todo en un lugar que no le sea familiar, se desplazará al paso de peatones o musitará para si mismo la consigna aprendida ("primero mirar a la izquierda, luego a la derecha...") antes de ejecutar su acción (se ha observado, no obstante, que los niños muy pequeños utilizan estas fórmulas aprendidas como rituales mágicos sin que hagan las verificaciones esperadas). El adulto interpretará las distancias entre vehículos en términos de su velocidad así como de la propia agilidad en la marcha antes de proceder a cruzar en el lugar elegido.

En este contexto hay cancha para la intervención psicológica en el desarrollo y afianzamiento de estrategias y mapas cognitivos pertinentes.

Los trabajos empíricos consultados indican que tanto el peatón como el conductor varían la atención que prestan al tráfico en función del riesgo que perciben en el mismo, oscilando entre un mínimo (en pasajes solitarios) un moderado (según la densidad del tráfico) a un máximo (emergencias). Incluso, en una investigación realizada por Johansson y Rumar (1966) se constató que, deteniendo a los conductores a 600 m. de una señal, solo entre el 55% al 78% recordaban avisos de peligros para ellos (piso deslizante, control de policía, límite de velocidad) y no llegaba al 20% quienes recordaban señales que anunciaban peligros para los demás (paso de peatones, precaución ... ).

Los conductores novelas tienden a prestar gran parte de su atención al propio quehacer de conducir, estando enfrascados en la tarea en sí. Los conductores avezados distribuyen su atención en asuntos ajenos que no interfieren con la tarea principal. Adecuarán la atención disponible a las oscilaciones en las exigencias de la conducción y del entorno vial. Con muestras de conductores de autobuses se comprobó que aquellos que habían tenido accidentes cometía más errores en pruebas de atención selectiva al escuchar mensajes presentados dicoticamente por auriculares (Kahneman y col, 1973) y pasaban por alto más información.

Lo importante parece radicar en que las actividades secundarias no interfieran con la tarea de conducir. Son las condiciones del tráfico más que el propio sujeto, las que tienden a graduar el nivel y distribución de la atención que se preste.

La toma de decisiones y la elección de respuestas requieren tres tipos de actividad relativamente diferenciadas: el adelantarse a los acontecimientos, el barruntar las consecuencias de las posibles líneas de actuación a seguir, el decidirse rápidamente, a través de un árbol de decisión, por una opción concreta.

Tanto el conductor como el peatón se desenvuelven acumulando indicios pertinentes a la actuación en curso, ocupados en proveer acontecimientos antes de que sea demasiado tarde. El conductor avezado, al no estar tan pendiente de los mecanismos de la conducción, presta la mayor parte de su atención a los eventos y señales que puedan surgir tanto en el fondo lejano como en la vertiente periférica de su campo de visión, captando selectivamente detalles que, según su experiencia y conocimientos, puedan ser relevantes. El peatón adulto, al cruzar una calle, comienza a caminar cuando el último coche no ha pasado aún, acomodando su paso a la velocidad de aquel, mientras que los niños o no estudian estratégicamente la situación o, si lo hacen, empiezan a andar cuando ya ha pasado el último vehículo previsto, perdiendo así algunos segundos cruciales para su más corto paso de marcha.

Para poder entrever de antemano los acontecimientos críticos el ser humano se sirve tanto de las normas formales que subyacen al tráfico vial como de las leyes físicas que rigen la dinámica de los vehículos y las personas. Actúa por inferencias a partir de indicios empíricos a los que asigna coherencia.

La intervención psicológica puede ceñirse aquí al desarrollo de esquemas y pautas de asimilación o acomodación pertinentes al conjunto de signos viales captados.

La previsión de las consecuencias que pueden dimanarse de la propia actuación o de la ajena es la siguiente tarea que el sujeto humano debe llevar a cabo. Suele guiarse por procedimientos parecidos a los seguidos en la anticipación de acontecimientos, siendo esta vez el discernimiento de escapatorias el objetivo de su aplicación cognitiva. Desde el punto de vista estructural, el almacén a corto y a largo plazo de la memoria parecen jugar en esta fase un papel importante; desde el punto de vista de los procesos la riqueza y variedad de la codificación y descodificación de la información aferente entran también en liza por cuanto el sujeto debe efectuar una categorización de opciones, teniendo en cuenta su viabilidad. La imaginación también tiene aquí su baza, ya que se opera con estímulos ausentes desde el punto de vista perceptivo y las verbalizaciones apenas si tienen cabida. la inteligencia fluida está igualmente involucrada por cuanto implica agilidad para establecer rápidamente relaciones, educción de correlatos a partir de alternativas, mantenimiento de un gran abanico de opciones al razonar, elaboración de categorías abstractas y resolución efectiva de problemas.

Fine, Malfetti y Shoben (1965) elaboraron una prueba específica para discernir la capacidad del sujeto para seleccionar respuestas apropiadas a situaciones difíciles del tráfico mostrando correlaciones altas con el desempeño al volante de conductores debidamente clasificados. Estos resultados, no obstante, dicen muy poco respecto al modo como los sujetos son precavidos respecto a las condiciones del tráfico.

El decidirse por una opción concreta, a través de un árbol de alternativas, en el breve lapso de tiempo que transcurre entre la aparición de la emergencia y su resolución, es la siguiente tarea que debe abordar el sujeto. Además, éste, en tal momento, se halla afectado por sensaciones de tensión, aprensión y sobresalto asociadas a una activación repentina del sistema nervioso autónomo que, en términos de Spielberger (1972), se describe como ansiedad-estado y que a partir de un umbral tiende a bloquear el rendimiento.

Desde el punto de vista psicológico es éste un tema de "resolución de problemas mal definidos" por su contenido y origen, pero que es situación habitual en el tráfico diario. Las estrategias suelen ser bifásicas: equilibrio de indicios y alternativas de respuesta de un lado, sondeo de medios y fines disponibles con la mira en la fijación de un orden de prioridades de otro. La intervención parte de una taxonomía de situaciones que darían pie a una selección de reglas genéricas viables. Pero la interferencia de la ansiedad-estado no ha sido tomada en consideración, por las dificultades evidentes para su suscitación en condiciones de laboratorio.

Normalmente, en el tráfico diario, el conductor y el peatón toman las decisiones que les corresponde con un mínimo margen de incertidumbre ya que son quehaceres archisabidos. Son los pasajes críticos, en los que priva la incertidumbre, donde la rapidez en la toma de decisiones y elección de respuestas es demandada con carácter prioritario. Paradójicamente, cuanto más inesperado es un acontecimiento más tiempo se toma el organismo humano para emitir la respuesta oportuna cuando no se trata de un acto reflejo. En un experimento de campo realizado por Johanson y Rumar (1971) con sujetos voluntarios, se les indicó que, durante un trayecto de 10 kilómetros, sonaría una bocina junto al auto. Debían frenar tan rápidamente como les fuera posible. El 50% de los conductores tardaron 0,66s, mientras que los más lentos necesitaron hasta 2 s. Funcionando las luces de los vehículos delanteros el tiempo promedio de reacción oscila entre 0,8 y 0,9 s, pero si la luz de frenado no funciona este lapso se eleva a 1,6 segundos. Plummer y King (1973) llevaron a cabo un experimento de laboratorio con películas y diapositivas en color en que presentaban distintas configuraciones de giros a la izquierda permitidos; comprobaron que cuanto más compleja era su interpretación mayor era el tiempo de demora en la decisión y mayor la probabilidad de error en la ejecución que indicaban los sujetos. Los resultados apuntan que para lograr un buen funcionamiento de un "árbol de decisión" el sistema debe funcionar según la coherencia esperada por los usuarios. Esto conlleva dos consecuencias: primera, que la Dirección General de Tráfico y la de Carreteras observen protocolos idénticas en la planificación de señales y recorridos; segunda, que la educación vial difunda a los usuarios el substrato de los códigos implícitos.

La capacidad de respuesta del sujeto humano ha sido uno de los temas predilectos de estudio de la psicología en el presente siglo. Ahora bien, son pocos los trabajos centrado en las respuestas psicomotoras, que son las realmente relevantes en el contexto de la seguridad vial. El punto de partida viene marcado por los trabajos de Fleishman (1954) y de M. Pascual y M. Yela (1968, 1975) en España. El énfasis se sitúa en las secuencias de actividad sensorial-motora que traduce eficazmente la decisión y respuesta elegida. Se sabe que en los conductores avezados estos patrones están automatizados en buena parte, mientras que en los noveles son objeto de un desentrañamiento vez por vez hasta su adquisición. La normativa fijada por el Real Decreto en su anexo de las variables psicológicas evaluadas se centra prioritariamente en este componente del sistema conductor-vehículo-carretera, desconociendo en la práctica los otros ya comentados. La labor de pronóstico psicológico está ligada casi exclusivamente a la predicción de tiempos de reacción, anticipación y coordinación... de cara a situaciones emergentes, cuando la capacidad de respuesta del conductor está constreñida a las amplias exigencias que plantea la tarea vial por si misma.

0.4 s.

+ 0.25 s

+ 0.1 s.

= 0,75 s.

Percepción y
decisión

Actuación en pedal

Funcionamiento del freno

Tiempo de respuesta efectiva y total


Los estudios realizados por la firma Honda Corporation señalan los siguientes índices como pertinentes:

Estos cálculos están hechos con personas de 20 años. A los 50 el tiempo de respuesta global se incremento a 0,86 s como promedio. Si el sujeto está cansado, ha bebido, ha ingerido drogas... estos índices se multiplican por un factor que oscila entre 2 y 5. A 60 Km/h. el vehículo habrá recorrido 12,5 metros (en 0,75 s) y 15,5 (en 1 minuto) sin contar en ello la fuerza de inercia del coche en desplazamiento ni el coeficiente de fricción que estará a su vez condicionado por las condiciones del asfalto (a 100 Km/h. ambas distancias recorridas serán de 20,8 y 27,8 metros respectivamente).

El control de la trayectoria vendrá determinado por la manipulación efectiva del volante y los pedales (de ahí la conveniencia de la prueba de coordinación bimanual visomotora), el ir por delante de los acontecimientos (velocidad de anticipación), la tasa de atención excedente disponible (atención concentrada y resistencia a la monotonía) y la agilidad de respuesta ante estímulos complejos (tiempo de reacción múltiple discriminativa).

La respuesta emitida por el conductor tiene, a su vez, que armonizarse con el diseño de los mandos del vehículo, conectando así con las aportaciones peculiares de la ergonomía. Desde éste punto de vista, la separación idónea entre acelerador y freno para optimizar su utilización debería ser de unos 18cm (Drury, 1975; Snyder, 1976) mientras que en la práctica, en un Seat 127 ésta distancia es de 11,5cm, con un desnivel de 3 cm, lo que conlleva un movimiento del pie entrenado y no el espontáneo, requiriendo así más tiempo de ejecución. La posición más elevada del freno está diseñada para propiciar la aceleración (basta dejar caer el pie para pisar el acelerador), mientras que los requerimientos de la tarea en situaciones de emergencia suele ser justo al revés.

El diseño del volante también está involucrado en la respuesta motora del conductor: una conexión excesivamente fiel entre los giros del volante y las ruedas sería el diseño idóneo para las situaciones críticas, pero resultaría así peligroso en la conducción normal de cada día. El comportamiento ante el volante parece guiado por dos componentes relativamente independientes: la configuración del terreno y la habilidad del conductor. Se ha comprobado que en un mismo trayecto (en línea recta o curva) el conductor avezado manipula y gira mucho menos el volante que el conductor novel (Kinball y col. 1971).

Existe una amplia gama de aspectos que tienen que ver con la respuesta efectiva que emite el sujeto que pueden facilitar o bloquear el resultado final previsto por el sujeto emisor. Mencionaré algunos, dejando constancia de que su abordamiento ha sido más bien circunstancial en los estudios consultados:

- la postura mantenida por el sujeto al volante tiene que ver con la correcta ejecución de los movimientos previstos pudiendo generar además errores en lo que concierne a la percepción y atención a la situación que se está afrontando:

- la compostura de los restantes ocupantes por cuanto pueden acrecentar la ansiedad estado del conductor haciéndole alcanzar umbrales en los cuales queda claramente menguado su rendimiento;

- una señalización indebida por un inadecuado funcionamiento de las luces, un excesivo recorrido del freno, una mínima fricción de las ruedas en mal estado, etc...

- el no estar familiarizado con el propio vehículo por lo que determinados automatismos se resuelven infructuosamente;

- el desconocimiento o la excesiva familiarización con la ruta que se está siguiendo; de un lado pueden inferirse conclusiones a partir de indicios que no son coherentes con el trazado; por otro dar pie a una conducción monótona, peligrosamente descentrado de la tarea;

- la conducción en condiciones inhabituales: nocturna (para quien solo conduce de día), en carretera (para un taxista habituado a trayectos urbanos), turismo (para quien conduce usualmente vehículos pesados), asfalto mojado o con nieve, etc...

La mención de "las características del sujeto" en la figura 1 deja abierta una gama de tópicos y temas a los que la investigación psicológica ha estado abierta en el marco de referencia que le brinda sobre todo la psicología de las diferencias individuales. Su enumeración sería larga, pero por mor de la brevedad, reseñaré solo aquellos cuya incidencia resulte más palpable.

Al mencionar la personalidad en el Real Decreto únicamente se indica, que se realizarán las pruebas "que permitan evaluar aquellos rasgos que incidan en la seguridad vial" ¿Cuáles son estos rasgos y cuál es el estado de la cuestión sobre este punto? ¿Se está hablando de personalidad en sentido lato a en sentido estricto? Creo que, en principio, y según se desprenderá de esta exposición es la acepción más lata la pertinente por cuanto no hay una especificación de los aspectos temperamentales y sí una inclusión de las actitudes, estados de ánimo, estilos cognitivos, aptitudes, trastornos, motivos, necesidades... Dejando de lado el debate sobre la pertinencia de una personalidad proclive a los accidentes (desde el punto de vista meramente estadístico la curva de Poisson refuerza la hipótesis de una distribución al azar de los accidentes, mientras que los datos empíricos muestran una distribución lo suficientemente desviada de aquella como para seguir sustentando la pertinencia de la hipótesis de la proclividad), lo que sí parece claro es que determinadas combinaciones de rasgos parecen facilitar o bloquear un buen desempeño en el quehacer de la conducción. Son varias las investigaciones que versan en torno al papel que juegan el Neuroticismo y la Extraversión. Shaw y Sichel (1970) en un amplio estudio longitudinal que realizaran en Sudáfrica durante los años 1952 en adelante, constataron que al contrastar conductores de autobuses accidentados y no accidentados aquellos tenían puntuaciones altas en extraversión y puntuaciones predominantemente medias en neuroticismo. En España, Fernández Seara (1978) utilizando la ecuación de regresión múltiple comprobó que las escalas N y E del cuestionario CEP tenían un peso notorio y significativo respecto al criterio de accidentabilidad. En Suecia Fagerstrom y Lisper (1977) estudiando el deterioro en la conducción a lo largo de un trayecto de 4 horas, verificaron que los extrovertidos se mostraban los más fuertemente ineficaces, siendo asimismo quienes mejor se beneficiaban detener la radiopuesta o mantener con ellos una conversación. Los conductores seguros se situaban en sus puntuaciones en el cuadrante Introversión-Estabilidad emocional. La "peligrosidad" de los extrovertidos para hacer frente al aburrimiento se ha puesto de relieve en otros trabajos afines con el Modelo de Eysenck. Se sabe además que los introvertidos toleran mejor la ingesta de alcohol que los extrovertidos, por lo que éstos alcanzan antes que aquellos el punto crítico en la conducción. Además el extrovertido es el más propenso a beber alcohol en reuniones sociales. Igualmente en el extrovertido tiene lugar un incremento rápido de la inhibición, lo cual conlleva una reducción de su actuación en tareas de vigilancia, observándose un alza en las distracciones o descansos involuntarios.

Los trabajos que han utilizado el modelo de Cattell indican que M + (comportamiento autista o ensimismado), G- (poca fuerza del superego), F + (conducta descuidada y desatenta), C- (bajo control emocional) tienen un peso notorio en la accidentabilidad como criterio. Los trabajos de Fernández Seara son concordantes con algunos de estos hallazgos.

Otras características del comportamiento humano que se ha mostrado relevante en este tema es el de la conducta y actitud antisocial manifiesta. Son varios los estudios que apuntan en esta dirección.

El estudio más clásico es el de Tiliman y Hobbs (1949) en el que compararon antecedentes autobiográficos de taxistas con y sin accidentes: hallaron que el 66% de los accidentados habían tenido problemas de tipo legal (tribunales de menores, procesos ante juzgados, deudas pendientes impagadas, ...) frente a un 9% en los no accidentados (cuyo delito solía ser deudas). Sus conclusiones merecen la pena citarse por señeras: "En verdad puede decirse que la persona conduce de la misma manera que vive. Si su vida personal está guiada por la precaución, tolerancia, prevención, atención hacia los demás, entonces conducirá de la misma forma. Si estas características brillan por su ausencia en su vida personal, entonces su conducción será agresiva y a la larga tendrá más accidentes que sus compañeros más estables" (p. 329). Trabajos posteriores realizados en otros países confirman esta constatación.

Mayer y Treat (1977) en una investigación con cuestionarios aplicados a sujetos con y sin accidentes, llegaron a parecidas conclusiones mediante un análisis discriminante: de las seis pruebas que mejor diferenciaban a unos de otros, cinco eran mediciones relativas a desajuste social: escasa participación como ciudadanos en la vida de la comunidad, más claras tendencias antisociales, actitud claramente negativa, echaban balones fuera sin asumir su parte de responsabilidad, fracaso en la etapa escolar.

Otro aspecto de la personalidad que (ha sido apuntado en la literatura psicológica consultada ha sido el de la tendencia al suicidio. En pacientes depresivos con tendencias suicidas se ha constatado un elevado porcentaje de infracciones, al contrastarlas con otras muestras igualmente hospitalarias, así como de accidentes e incidentes en la conducción (conducir sin permiso conducta negligente, conducción bajo los efectos de alcohol o estimulantes, etc... Es más, hay una investigación de Phillips (1977) que parece apuntar al hecho de que buena parte de los accidentes deberían ser entendidos como intentos de suicidio. De entrada comprobó en USA que el número de suicidios se incremento notablemente tras la publicación en la prensa de noticias concretas al respecto; pero a continuación constató un incremento del 35% en los accidentes contabilizados en las autopistas californianas durante los tres días siguientes a la publicación de la noticia. En la línea de Bandura estaría, pues, apuntando a pautas de conducta imitativas en la provocación voluntaria del suicidio.

Se han estudiado igualmente los nexos entre divorcio y accidentabilidad y los resultados apuntan, en distintos países, que durante los meses que anteceden y siguen al proceso hay un alza significativa de accidentados incursos en este tipo de trámites.

Recientemente (Goodenough, 1976) se han puesto sobre el tapete los nexos entre los estilos cognitivos y tu conducción. Más en concreto se ha trabajado con el constructo Dependencia e Independencia de campo. Se ha constatado que los dependientes de campo tienen mayores tasas de accidentabilidad, constatándose en diseños de simulación de la conducción que precisan bastante más tiempo que los independientes para captar los incidentes en torno a la calzada, se demoraban más desacelerar y frenar, precisando más tiempo en la identificación de las señalizaciones fotográficas en un contexto vial real. Hay no obstante trabajos en que no se confirma estos resultados iniciales, especialmente cuando se opera con las autodescripciones de los conductores (Clement y Jonah, 1984).

Otro tanto cabe afirmar respecto a "la búsqueda de sensaciones" (Zuckerman y Neeb, 1980)y gusto por la velocidad pero no accidentabilidad. Tanto en varones como en mujeres se han comprobado diferencias notorias entre los sujetos altos y bajos en esta dimensión comportamental en lo que concierne a las velocidades preferidas y rechazo del cinturón de seguridad en las mujeres por su incomodidad para abandonarse a las sensaciones (la más baja estatura de las mujeres parece estar modulando).

Mediante una simple alusión haré referencia a otros aspectos de las características del sujeto que han sido objeto del estudio, aunque sea parcial sin pretender por ello ser exhaustivo:

a) la satisfacción de necesidades indirectamente relacionadas con la seguridad vial tales como poder, status, riesgo, excitación, etc.

b) la agresividad manifiesta ante el comportamiento de otros conductores y de los peatones, que era muy distinta de la que reconocían en entrevistas mantenidas con estos mismos sujetos- tiempo después;

c) el "ir con prisa" como generador de errores en la percepción, identificación y toma de decisiones;

d) los trastornos achacables al consumo de medicamentos, drogas, etc., cuyos efectos concretos y aditivos no están claramente perfilados;

e) el trastorno físico, así como determinadas enfermedades que pueden incapacitar al sujeto para un comportamiento vial eficiente;

f) el efecto de la experiencia, exposición al tráfico y los cambios con la edad, de orden fisiológico y psicológico;

g) las diferencias achacables al sexo y su diferente experiencia como conductores y como peatones;

h) las propias actitudes hacia el tráfico y la seguridad vial y el conocimiento de la normativa en vigor.

Como ha podido entreverse a lo largo de esta exposición son muy ricas las perspectivas que aporta el análisis psicológico del quehacer de la conducción que he intentado acomodar a los diagramas de flujo que reseña la figura 1.

En éste un nuevo marco de aproximación a la realidad vial que está exigiendo del psicólogo aplicado un abordamiento creativo, fiel a sus conocimientos académicos y profesionales.

2. Diagnóstico de personas

En el presente contexto de aplicación el psicodiagnóstico supone la evaluación de las conductas manifiestas del sujeto conductor a peatón, así como de los comportamientos viales que se producen habitualmente con vistas a la identificación de las características psicológicas más relevantes y permanentes que se suscitan por la interacción diaria sobre la calzada. El objetivo es doble: el establecimiento de pronósticos y la decantación de explicaciones.

Centrándome en un solo aspecto, la predicción de accidente en la conducción, el diagnóstico se traduce en:

a) evaluación del conductor en términos de predisposiciones, atributos, rasgos (aptitudinales, temperamentales... ) o conductas manifiestas que dan pie a las diferencias individuales en la conducción;

b) localización de criterios de accidentabilidad mediante los cuales llevar a cabo una mejor discriminación de los sujetos accidentables frente a los no accidentables;

c) exploración de las peculiaridades psicológicas Y psicopatológicas de 'los sujetos accidentados a través de pruebas u otras formas de evaluación;

d) abordamiento de las conductas manifiestas e implícitas que preceden al accidente.

La intervención que consagra la legislación vigente conecta con el modelo tradicional de psicodiagnóstico: C=f (0,S), ya que pone el énfasis en los determinantes internos del sujeto, utiliza las respuestas ante las pruebas como signo, dando por supuesto que la conducción es estable y consistente.

No obstante, el desarrollo profesional permitirá desembocar en modos de evaluación más afines al modelo conductual, centrándose en formulaciones del tipo C=f (S), C=f (OxS).... y subrayando preferentemente los determinantes externos e internos, analizando respuestas motoras, cognitivas, psicofisiológicas en las situaciones que constituyen el entorno de la conducción, sopesando la importancia de las interacciones que acaecen en el sistema conductor-vehículo-carretera y utilizando las respuestas emitidas como muestras de las conductas viales eficaces o ineficaces. Otro tanto cabe apuntar respecto a la evaluación conductual del comportamiento peatonal en contextos especialmente cruciales.

Desde esta nueva perspectiva el psicólogo puede servirse de otras fuentes de datos relevantes hasta ahora desatendidas: los protocolos del examen de conducir, los informes descriptivos del accidente, los testimonios verbales, de los accidentados o de los testigos, etc., para detectar los patrones de comportamiento relevantes en la conducción o actuación peatonal eficaz.

Por ejemplo, ¿cuándo se puede hablar de conducción irresponsable? ¿Cómo operativizar su abordamiento? Llevar niños en el asiento delantero, recular con el vehículo sin comprobar, hablar, gesticular o fumar al volante, conducir tras ingerir fármacos, etc. son algunos de sus indicadores conductuales claros. Por otro lado, el conducir amedrentando a los demás, hacer carreras o picarse en el tráfico, cambios de velocidad sin ton ni son, adelantamiento por los lados incorrectos, etc. son a su vez detectores de la conducción agresiva o peligrosa. Señalizar en el último momento, mantener las luces largas, no indicar debidamente el giro, pararse repentinamente, etc. son pautas evidentes de conducción descortés.

En el contexto vial, no obstante, la situación hay que entenderla como un sistema funcional en que interviene siempre un sujeto humano que está realizando una tarea, lo que implica un componente cognitivo y un componente ejecutivo como mínimo. Ahora bien, surge aquí una modalidad: en el laboratorio la tarea viene marcada por el investigador estando conectada con las hipótesis que se están verificando. La tarea vial, por su parte, admite dos versiones: la que acata las normas y la que se adhiere a los usos, estando entonces en juego el discernir cuál es la más eficaz en la actuación vial. Algunos ejemplos pueden ser clarificadores respecto al problema que estoy planteando: el comportamiento ante un paso de cebra, ante un semáforo en ámbar, ante una señal de curva peligrosa en una ruta familiar o desconocida son situaciones objetivas que se resuelven según procedimientos implícitos en la tarea misma, pero que evocan las predisposiciones o preferencias comportamentales de los sujetos en función de su edad, experiencia, características de personalidad, estilos, etc. En tales situaciones la actividad del conductor o del peatón se circunscribe a la consecución de varios fines que barrunta cognitivamente durante su ejecución: evitar la colisión o el atropello, preveer el comportamiento de los restantes sujetos humanos sobre la calzada, columbrar las opciones viales ante la emergencia. Ante esas mismas situaciones los distintos sujetos elaboran mapas cognitivos diferentes en términos de lo que entienden por actividad vial eficaz. Esta implica la utilización óptima de la información transitoria disponible de un lado, y la elaboración de un modelo cognitivo provisional respecto a las actuaciones que se esperan de los demás. De lo cual se deriva que la situación vial es una actividad humana a todas luces compleja.

Esto conlleva que, de llevarse a cabo una taxonomía de situaciones, éstas deberán clasificarse más bien por el tipo de actuación vial que elicitan. Esto desemboca en un modelo claramente interactivo. Requiere operar con un número amplio de sujetos que desarrollen distintas pautas de respuesta ante cada una de las distintas situaciones. En el clásico artículo de Fredriksen (1972) se indican los pasos a seguir para desembocar en una clasificación de conductas coherentes elicitadas por situaciones similares.

3. Tratamiento de personas

En el enfoque tradicional se da por sentada la independencia entre el diagnóstico y el tratamiento; en la evaluación conductual ambos componentes de la intervención psicológica están relacionados. Diatribas al margen, está claro que el psicólogo que trabaja en seguridad vial está abocado a efectuar el tratamiento de personas. El ámbito de incidencia le viene marcado por la existencia de conductores, peatones y acompañantes accidentados.

En el contexto de la psicología del trabajo el objetivo es la rehabilitación del sujeto con la mira en el rendimiento eficaz en el puesto o cometidos encomendados. En seguridad vial la meta es pareja. Los sujetos afectados deben reincorporarse al tráfico vial con seguridad en sí mismos y confianza en el adecuado funcionamiento de ambos sistemas.

En algunos casos el tratamiento se localizará en la recuperación de las destrezas psicomotoras. En los más gravemente lesionados el entrenamiento psicológico se traducirá en la adquisición de nuevas habilidades efectivas o compensatorias. en el tercer grupo de sujetos, quizá el más numeroso, el tratamiento se ceñirá a una terapia o psicoterapia "ad hoc" para afrontar el "shock" del accidente y el temor a la situación de tráfico.

En líneas generales, al abordar la recuperación de un accidentado resultan cruciales una serie de pasos:

a) evaluación del accidente en sí, detectando el papel afectivo jugado por el sujeto en el mismo (activo o pasivo) e identificando cuáles son las conductas, o actividades viales que son o han sido realmente problemáticas;

b) focalización en las condiciones que modulan las actuaciones inadecuadas del conductor o del peatón accidentado;

c) selección de las conductas problemáticas clave sobre las que habrá de centrarse el tratamiento con vistas a la recuperación;

d) entrenamiento en el cambio de estrategias o modificación de conductas inadecuadas en el contexto de la seguridad vial;

e) evaluación paulatina de los resultados como consecuencia de la aplicación del programa terapéutico seguido. Es una labor de seguimiento, sometiendo al sujeto a actuaciones y pruebas situacionales seleccionadas y graduadas.

Durante determinadas etapas de este tratamiento el psicólogo se ceñirá a tratamientos de caso único; no obstante, en fases avanzadas las dinámicas de grupo son igualmente virtuales.

No es éste el lugar para mayores abundamientos.

En otro orden de cosas, y a manera de ilustración, voy a mencionar brevemente dos usos específicos de la "desensibilización sistemática":

En conductores que suspenden reiteradamente en los exámenes de conducir, el psicólogo interviene analizando el miedo que se suscita en esta situación concreta y elabora una jerarquía pertinente para disociar el temor del contexto de examen y permitirle al cliente hacer frente al mismo exitosamente.

En conductores con pánico a conducir de noche, en ciudad, en curvas peligrosas, en carreteras de montaña, etcétera, se fija una jerarquía escalonada adecuada al problema y en pocas sesiones se logra que el conductor aborde satisfactoriamente tales circunstancias habituales en el tráfico vial.

En esta tesitura el psicólogo podrá echar mano de las diferentes modalidades de terapia aplicables a la modificación de actitudes, cambios cognitivos, modelaje de conductas deseables, "role playing", aprendizaje vicario, etc.

4. Educación vial

A lo largo de los años sesenta y setenta se tomó conciencia de que el abordamiento de los problemas del tráfico tenía un flanco al descubierto: el de la educación vial de los ciudadanos con independencia del papel que deban desempeñar en un momento dado. La meta que subyace a este enfoque es una vez más la de reducir las tasas de accidentes y, por ende, las infracciones, sin poner ahora sobre el tapete cuál de estos dos componentes de la seguridad vial es el prioritario.

Con los programas de educación vial se pretende cubrir varios objetivos, según se desprende de las Actas de diversos encuentros internacionales que han versado sobre el tema:

a) conseguir que el ciudadano se sienta seguro en el tráfico;

b) reforzar el sentido de responsabilidad hacia los restantes usuarios de la calzada;

c) conocer las normas de desenvolvimiento adecuadas a cada una de las modalidades de actuación vial.

d) aprender a mejorarlas medidas de seguridad oportunas en el contexto del tráfico;

e) desarrollar patrones de conducta prudentes en los aledaños de la calzada;

f) ahorrar energía y costes innecesarios;

g) subrayar el espíritu de convivencia, evitando molestias, ruidos, sobresaltos, etc.

La educación vial suele realizarse en varios frentes: en el ambiente escolar (con especial incidencias en los maestros y los niños), en el mundo de los adultos (entrenamiento de conductores, de peatones, de padres ... ), en el medio publicitario (campañas de seguridad vial a través de carteles, anuncios, cortos de televisión, programas de radio, revistas especializadas o en periódicos ... ).

En todos ellos se procura movilizar dos componentes psicológicos claros: aquellos que tienen que ver con la motivación y los que giran en torno al cambio de actitudes.

Así mismo en lo que respecta al contexto infantil se subraya además el tema del desarrollo evolutivo ligado a la edad y el afianzamiento de las destrezas aptitudinales pertinentes.

Desde este punto de vista, por ejemplo, el niño aborda el tráfico (como acontecimiento presente) con una cierta rémora en sus esquemas, su asimilación y su acomodación en la detección de señales y signos. Según la edad, debe aprender a desenvolverse en el tráfico cuando está en la etapa del pensamiento pre-operatorio o en la de las operaciones concretas. La centración de aspectos figurativo-perceptivos es tan pregnante en niños menores de siete años que no logran mantener simultáneamente otros aspectos relevantes de la realidad vial. Entienden sólo determinados fragmentos de las normas y estructura del tráfico. Al juzgar las distancias de los vehículos son más inconsistentes que los adultos. Esto se traduce en altas tasas de accidentes infantiles.

Por ello la intervención psicológica suele apuntar al establecimiento de pautas de adecuación del niño a las condiciones específicas del tráfico, insistiendo, por ejemplo, en la imitación de las estrategias de los adultos (el niño observa y recibe los comentarios correspondientes), enseñanza práctica (el niño ejecuta con el adulto y a continuación sólo la actuación requerida), aprendizaje social (el niño observa con el adulto los comportamientos de otros niños y adultos y se le recalca los aspectos positivos y negativos de cada modalidad de acción), refuerzo instrumental (el niño es elogiado por las actuaciones adecuadas llevadas a cabo por propia iniciativa).

Ciertamente este enfoque puede ser llevado a cabo en la escuela, pero resulta imprescindible involucrar a los padres. Se ha constatado que éstos suelen dar más bien indicaciones genéricas a los niños, pero no demostraciones "ad hoc" y que cuando lo hacen es con escasa consistencia (Rothengatter, 1981).

De las breves líneas genéricas aquí expuestas se desprende que el psicólogo tiene brecha abierta en la educación vial. Retornando temas abordados en Psicología Evolutiva, Psicología de la Motivación y Psicología Social, puede adecuarlos al tipo de muestras con que deba operar en este campo.

Son varios los interlocutores válidos que ya han mostrado su interés por el enfoque psicológico en esta vertiente de la seguridad vial: Tráfico, Ayuntamientos, Escuelas de verano de maestros, Comunidades autónomas, etcétera, que están en la actualidad planeando actividades inmediatas o mediatas y, por lo tanto, abiertos a sugerencias, entronques y proyectos concretos a desarrollar.

5. Selección de conductores

Hasta el presente es la obtención o renovación del carnet de conducir la que define si una persona es conductora o no lo es. Los psicólogos nos estamos restringiendo en este momento a la aplicación estricta de los términos del Real Decreto para desechar a aquellos conductores que por sus resultados en las pruebas de inteligencia, aptitudes psicomotoras o personalidad se convierten en un peligro público en la calzada. No obstante, son varios los caminos abiertos en este área:

La evaluación psicológica de todos los conductores: es éste un aspecto al cual la Dirección General de Tráfico está bien dispuesta, ya que está en trámite de redacción un nuevo Real Decreto que substituirá al actualmente en vigor, y en el cual se establece como obligatorio el diagnóstico psicológico en aptitudes psicomotoras y como opcional las restantes variables.

La ampliación de las líneas de diagnóstico en los carnets especiales: la incorporación, por ejemplo, de escalas de actitudes de tipo psicosocial o específicas de la seguridad vial o bien la evaluación en estilos cognitivos. Se han constatado nexos claros entre proclividad a los accidentes y dependencia de campo, tanto en estudios psicométricos como en simulación de la conducción (Prieto y cols., 1984).

El diseño de estrategias específicas para la selección de conductores profesionales: es ésta una línea muy trabajada ya en psicología industrial. Básicamente trata de conectar con entidades específicas (Ayuntamientos, Compañías de Transporte de Pasajeros o de Mercancías, Federaciones de taxistas, etcétera), con vistas a detectar las características de personalidad en su sentido lato que discriminan entre conductores profesionales eficaces e ineficaces en función del tipo de tarea que deben desempeñar diariamente. Esto permite, de un lado, el delinear perfiles profesiográficos, y de otro, elaborar programas de formación y entrenamiento adecuados a las exigencias de la profesión. En esta línea ha habido conversaciones con federaciones de transportistas que en conexión con el Ministerio de Transportes están regulando una nueva definición de su profesión -que se traducirá en curso de formación profesional para adultos- y en los cuales se incorporarían temas psicológico tales como la fatiga, estrategias cognitivas en atención y percepción de señales, memoria a corto plazo y utilización de la información relevante captada a través de los símbolos viales, etcétera.

Es ésta una de las esferas en que cabe propiciar el diálogo e intercambio de experiencias con los gabinetes de psicología del Ejército ya que, en su ámbito, se han ocupado de estudiar el desempeño de los soldados en el manejo de armamento pesado en buena parte desplazado en vehículos de gran tonelaje y sofisticación de instrumentos.

Igualmente, y en lo que concierne al actual tipo de intervención, basado casi exclusivamente en las pruebas psicotécnicas, está dando resultados satisfactorios el que el psicólogo no se limite a la mera adjudicación del apto o no apto, sino que mantengan una breve entrevista con el cliente comentándole los resultados, sugiriendo estrategias de actuación a la vista de los resultados obtenidos, entrenamientos concretos con que compensar las menguas en aptitud con la edad, etc.

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Material adicional / Suplementary material

Figura 1a. El funcionamiento del conductor en el sistema conductor-vehículo-carretera ( D. Shinar, 1978 ).

Figura 1a. El funcionamiento del conductor en el sistema conductor-vehículo-carretera ( D. Shinar, 1978 ).

Figura 1b. El funcionamiento del peatón en el sistema peatón-vehículo-carretera.

Figura 1b. El funcionamiento del peatón en el sistema peatón-vehículo-carretera.

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