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Papeles del Psicólogo es una revista científico-profesional, cuyo objetivo es publicar revisiones, meta-análisis, soluciones, descubrimientos, guías, experiencias y métodos de utilidad para abordar problemas y cuestiones que surgen en la práctica profesional de cualquier área de la Psicología. Se ofrece también como foro para contrastar opiniones y fomentar el debate sobre enfoques o cuestiones que suscitan controversia.

PAPELES DEL PSICÓLOGO
  • Director: Serafín Lemos Giráldez
  • Difusión: (Noviembre 2013)
         Media de difusión: 57.900 ejemplares
  • Periodicidad: Enero-Abril | Mayo-Agosto | Septiembre-Diciembre
  • ISSN: 0214 - 7823
  • ISSN Electrónico: 1886-1415
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Papeles del Psicólogo, 1995. Vol. (62).




LA PSICOLOGIA Y LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA

Enrique J. Carbonell Vayá y Luis Montoro González.

INTRAS, Instituto Universitario de Tráfico y seguridad Vial. Universidad de Valencia.

Desde los primeros tiempos de la motorización, la Psicología y los psicólogos participaron activamente en las propuestas de solución al problema de los accidentes de tráfico: Patrizi y Gemelli en Italia; Loewental, Moede, Piorkowski, Stern y Sachs, Tramm o Rupp en Alemania; Münsterberg, Gerhardt y Viteles en Estados Unidos; Lahy en Francia; Fontegne y Claparede en Suiza; Van Mayenburg en Holanda; Haudemont en Bélgica; Forster o Vana en Checoslovaquia; Spielrein en la U.R.S.S.; Manning en Gran Bretaña, etc., fueron algunos de los pioneros de la investigación e intervención en los problemas del tráfico. Una gran parte de ellos tuvieron un influjo decisivo sobre los primeros psicotécnicos españoles, como Emilio Mira i Lopez ó José Germain, verdaderos iniciadores en nuestro país de la aplicación de la Psicología al campo de la Seguridad Vial.

Una de estas primeras propuestas de la Psicología se centró en la exploración psicológica y selección de conductores. Muy pronto, la mayor parte de los países avanzados del mundo exigieron, a los conductores profesionales de vehículos automóviles de servicio público o de transportes colectivos, algún tipo de "dictamen de capacitación", obtenido a partir de un examen psicotécnico de su aptitud para la conducción. Efectivamente, tan solo catorce años después de la construcción del primer vehículo automóvil de cuatro ruedas (Daimler, 1886) ya se exigieron públicamente exámenes de aptitud para los conductores, especialmente a los profesionales del volante. En 1910, a su vez, en el Reglamento de Tráfico de Automóviles alemán, se fijaron por vez primera las condiciones físicas, sensoriales y de personalidad que debía reunir un conductor para obtener su permiso.

En la VI Conferencia Internacional de Psicotecnia, celebrada en esta ocasión en Barcelona en 1930 y a propuesta del Comité Internacional se aprobó una resolución, de enorme importancia para el futuro de la exploración y selección de los conductores: "Teniendo en cuenta el peligro que encierra el entregar el permiso de conducir a individuos mal predispuestos para la conducción de mecanismos de transporte, la Conferencia pide a los Poderes Públicos de todos los países que dicten las medidas necesarias para que todo el personal conductor de las empresas de transporte, tanto por tierra, como por agua y aire, sea sometido a selección previa de aptitud por medio de examen psicotécnico" (Actas VI Conferencia, 1930).

En este contexto, y centrándonos ya en España, podemos encontrar un primer esfuerzo inicial de Mira en los años 20 desde el Instituto de Orientación Profesional de Barcelona, al que se sumará más tarde Germain desde Madrid, dando origen a una red de Institutos Psicotécnicos Municipales, en unos casos, y de Laboratorios Psicotécnicos Oficiales en otros, que constituyeron las primeras instituciones reconocidas en nuestro país para encargarse de la Selección Profesional de conductores de Servicios Públicos.

Sin embargo, en esta primera etapa previa a la Guerra Española, en la que encontramos el antecedente más claro del modelo de exploración de conductores español, los psicólogos de nuestro país ya eran conscientes de la necesidad de aportar otras vías de solución. De hecho, lucharon ya para que se reconocieran otros ámbitos al psicólogo, además de la de selección, ámbitos como la formación (de conductores, agentes, educación vial en niños, campañas de propaganda, etc.), la investigación en el campo, y el asesoramiento técnico en el diseño de señalización vial, de carreteras, organización del tráfico, etc., llegando a participar psicólogos, -junto a otros profesionales- en algunas de estas tareas. Estos aspectos, relativos a la función del psicólogo, y a las experiencias en ese sentido logradas, se perdieron después de la Guerra Civil para no volver a aparecer hasta los años 80.

El Modelo Español de Reconocimiento Médico-Psicológico de Conductores

Más tarde nos detendremos en el estado actual de otros ámbitos de la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial en España. Por el momento examinaremos lo que ha constituido uno de los factores fundamentales en el surgimiento, evolución y consolidación de la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial en nuestro país, el denominado "modelo español" de evaluación de conductores. Con este término se ha llegado a etiquetar, en el ámbito nacional e internacional, tanto al desarrollo histórico en nuestro país de la intervención en la selección de conductores profesionales, como al actual modelo de evaluación. En su dilatada evolución ha habido notables cambios, en las variables psicológicas consideradas y los instrumentos utilizados para evaluarlas, en el desarrollo tecnológico de la instrumentación, y en las instituciones y perfil profesional desde los que se ha aplicado el modelo.

Tal vez el punto de inflexión más importante en esta evolución, se produce en los años setenta, en los que se da un primer estadio de explosivo desarrollo de la Psicología que, en poco menos de una década, le hace alcanzar un nivel de organización y desarrollo espectacular dado el estado embrionario al que había quedado reducida tras la Guerra Civil Española; pero también se produce en este periodo un exorbitante crecimiento en el parque automovilístico español, y en el número de accidentes, con todos sus costos sociales y económicos

Esto último planteaba la necesidad de reorganizar la reglamentación relativa a la obtención del permiso de conducción, lo que posibilitó que el Real Decreto 1467 fuera aprobado el 28 de Mayo de 1982 (B.O.E. de 6 de julio de 1982) en buena parte a instancias de la Comisión Nacional de Seguridad Vial. Ese decreto señalaba que tal modificación se hacía necesaria "debido al creciente aumento de conductores, el consecuente avance de los conocimientos científicos en la materia y el tiempo transcurrido desde la última normativa legal".

En él, se autorizaba la creación de centros de reconocimientos específicos de carácter privado, para realizar las exploraciones psicológicas de los conductores, tarea que anteriormente era función de los Institutos de Psicotecnia, a la vez que se unificaba el examen médico y psicológico de los permisos profesionales en un mismo informe, reconociéndose al psicólogo como único profesional capacitado para realizar la parte de la exploración psicológica, que junto con un médico general y un oftalmólogo, constituirían la plantilla mínima obligatoria para que la Administración autorizase la apertura y funcionamiento de dichos centros.

Finalmente, y como última novedad, se aprobó el 4 de Diciembre de 1985 un nuevo Real Decreto -el 2272, que sustituye al anterior-, en el que se extiende la exploración médico-psicológica a todos los tipos de permisos de conducir, de carácter profesional o particular, a la vez que a la obtención y renovación de permisos de armas, pasando con ello el carácter del examen desde una función exclusivamente de selección positiva a una función de selección negativa, más cercana a una evaluación preventiva de los conductores, más acorde con las necesidades sociales y propio desarrollo de la Psicología

En última instancia, la última normativa consagra un modelo que pretende apartar de la conducción a aquellas personas que están claramente en malas condiciones psicofísicas, y que por lo tanto tienen mayor probabilidad de no poder dar o no dar a tiempo la respuesta requerida en un momento de sobrexigencia. Tampoco el objetivo de esta exploración psicológica es el descubrir cómo conduce el sujeto, no se trata de predecir la accidentabilidad de un sujeto. Para alcanzar ese objetivo sería necesario otro tipo de enfoque mucho más complejo, que va más allá de lo que establece el modelo de examen actual. El pensar que la reducción de la accidentalidad general de un país depende únicamente de la selección médico-psicológica de conductores, es una visión, a nuestro entender, demasiado simple del asunto, no así los niveles de accidentalidad de determinados grupos o colectivos.

La incorporación de esta última normativa, introduce "ad oculos" y en primer lugar, una valoración creciente de la madurez, eficacia y calidad de la investigación psicológica actual. En la normativa anterior, que se remonta al año 1969, aparecía un procedimiento psicológico que podríamos encuadrar en un nivel institucional, representado por una serie de pruebas psicológicas ingenuas, sin contexto ni relación con los requerimientos científico-sociales actuales: se medía el nivel atencional, el nivel de precisión y coordinación motriz, y el tiempo de reacción simple. Ello mostraba cierta afiliación o enlace psicológico de los psicotécnicos españoles de 1969 con la antigua Psicología de Wundt y Münsterberg, pese a los años transcurridos desde aquéllas primeras formulaciones.

A su vez, las normativas desarrolladas en los años 1982 y 1985, evidencian ya la aplicabilidad de las pruebas psicológicas, dentro del marco de la conducción de automóviles y el reconocimiento de la multifactorialidad de los índices psicológicos, como variables que inciden y mantienen determinados procesos, y en algunos casos se valora la idoneidad de la utilización de pruebas psicológicas de personalidad, como factor disposicional hacia el accidente.

No obstante, sigue respondiendo a un enfoque psicológico observacional-clasificatorio, a cuya base existe la concepción fisicalista clásica que traspasa el modelo del laboratorio a la vida social, y que debería completarse necesariamente, con un enfoque intervencionista, centrado en la intervención sobre los procesos humanos, para intentar modificarlos.

El modelo de selección médico-psicológica de conductores en España, con todas sus imperfecciones es, en nuestra opinión, uno de los más evolucionados e innovadores de cuantos se aplican en los países del ámbito europeo. Sin embargo no es menos cierto también que el modelo actual, en lo que se refiere a la parte de actuación del psicólogo, presenta, una serie de deficiencias -alguna de las cuales acabamos de señalar-, y que vienen a mostrar la necesidad de un mayor desarrollo y aplicación, de lo que entendemos ya existe en el espíritu del Real Decreto 2272/1985, por el que se determinaron las aptitudes psicofísicas que deben poseer los conductores de vehículos y por el que se regulan los Centros de Reconocimiento destinados a verificarlas.

Efectivamente, en un futuro próximo, el modelo español actual es necesario que evolucione en algunas de sus dimensiones, con el fin de conseguir una mayor perfección y posibilitar con ello, además, un mejor desempeño profesional de los psicólogos. Este es un objetivo a alcanzar, en el que están implicados tanto la Administración como los propios Centros de Reconocimiento y los profesionales que trabajan en ellos. Para ello se deberían recuperar y potenciar algunas de sus funciones, siendo conveniente también la consolidación en ellos de una labor evaluativo-preventiva, en contraste con su inicial actividad que era predominantemente de selección.

Tal vez no sea ni el momento ni el lugar para detenernos exhaustivamente en el comentario de los problemas e insuficiencias del modelo, pero la importancia del problema merece, al menos, enumerar algunas de las principales consideraciones que podemos hacer, a la luz de una década de vigencia:

1.- Los nuevos avances en el campo de la Psicología y la Seguridad Vial hacen necesario una profundización en las dimensiones psicológicas a evaluar por los centros. Las características del examen psicológico actual, en lo que concierne a variables y modelo, responden fielmente y son consecuencia de la aplicación práctica del clásico modelo de habilidades (psicofísicas). Este reduce la intervención psicológica a la selección de conductores, la cual era una selección positiva (de los más aptos) en su origen, y que la realidad actual lleva a una selección negativa (los menos aptos).

Sin dejar de ser parcialmente válido, el modelo de habilidades ciertamente no tiene en consideración los aspectos motivacionales, actitudinales y/o cognitivos, como por ejemplo la importancia subjetiva que el conductor confiera al peligro, a una determinada señalización, a una decisión errónea en tal circunstancia, etc.

Durante los últimos años se han realizado muchas investigaciones que han dado origen a los nuevos modelos alternativos denominados "propositivos o de riesgo". Todos estos modelos, con abundante evidencia experimental subrayan dos aspectos: (a) las variables oréticas y de personalidad, es decir, las creencias, expectativas, motivos, y anticipaciones cognitivas de los individuos, son un determinante fundamental de su conducta vial, que se considera así propositiva, dirigida a metas, y basada en las intenciones del sujeto, y (b) la gran importancia que se confiere a la percepción de riesgo en el proceso de toma de decisiones en la conducción. Desde estos supuestos, son muchas las variables que el modelo de reconocimiento psicológico español tiene pendiente incorporar. Pero es que además, estos planteamientos se ajustan plenamente a un modelo que pretende explicar y evaluar a todo conductor, también al conductor no-experto, y traslada el punto de mira desde un proceso de selección hasta un proceso de evaluación- intervención-prevención mucho más efectivo.

2.- Otra cuestión de importancia que es necesario abordar, es la relativa a la creación de centros oficiales específicos de arbitraje. Somos conscientes de que tales Centros significarían una carga económica para la Administración. Es por ello que habría que obtener de los mismos una alta rentabilidad, otorgándoles otras importantes funciones, aparte del arbitraje ya mencionado, y entre las que podrían estar las siguientes: la exploración de los conductores poliaccidentados, la colaboración con los Organismos responsables de Tráfico en campañas de prevención de la accidentabilidad, el asesoramiento a profesionales y Centros, e incluso una labor inspectora múltiple de las diversas normativas que deben cumplir los Centros privados en los distintos niveles previstos por la ley.

3.- En tercer lugar, la regulación de un procedimiento para el "no apto temporal" por motivos psicológicos y limitaciones al conductor por causas psicológicas. Los profesionales de la Psicología que trabajan en los Centros de Reconocimiento, sufren el problema de no disponer de opciones intermedias entre el "apto" y el "no apto", viéndose su decisión condicionada a elegir entre estas dos únicas alternativas. Sin embargo, al igual que sucede con algunos trastornos físicos temporales, hay estados psicológicos transitorios durante los cuales no es recomendable la conducción, por lo que sería recomendable dotar a los psicólogos de la fórmula legal del "no apto temporal", así como de la posibilidad de restricciones por causas psicológicas lo que permitiría adecuar las características y condiciones de conducción de cada persona a "sus" deficiencias concretas.

4.- Finalmente es necesario reconocer y ampliar la función social de los Centros. Cada año, cerca de tres millones de ciudadanos son objeto de reconocimiento de sus aptitudes psicofísicas en los centros, por lo que resulta de todo punto de vista insuficiente que su función se limite a la expedición del correspondiente informe de aptitud o no, según proceda. Pueden y deben realizar una labor preventiva de gran importancia, contribuyendo a mejorar el nivel promedio de calidad de vida española.

Esta tarea que añadiría una mejora importante de la imagen de los Centros, la cual es ya en estos momentos muy positiva. De hecho, según una reciente encuesta de la empresa Micro-Mouse, S.A., el grado de satisfacción del usuario acerca del reconocimiento que se le había efectuado era, en conjunto, muy alto. En torno al 90% afirmaba que el reconocimiento había sido bueno, así como el trato del equipo facultativo y psicológico del centro. Por su parte, respecto a la contribución del reconocimiento a la Seguridad Vial, los resultados fueron definitivos. El 91,4% afirmó que era positivo para la Seguridad, y solo el 7,3% que no incidía en ella. Los usuarios de este servicio entienden que el reconocimiento contribuye a incrementar los niveles de Seguridad Vial en nuestras vías públicas.

El rol profesional del psicólogo en Seguridad Vial

Atendiendo a lo comentado hasta aquí, parece claro que se puede hablar con total propiedad de una larga tradición de la Psicología española aplicada a los temas del tráfico, cuanto menos en el ámbito de la exploración y selección de conductores. De hecho, desde los años veinte hasta la actualidad, el campo de la Seguridad Vial es el único en el que los psicólogos han tenido una actividad profesional de intervención regulada legalmente y que además se ha mantenido bastante estable a lo largo de toda la historia de la Psicología española.

Los datos más recientes y completos que tenemos del rol profesional del Psicólogo en Seguridad Vial en España, nos los proporciona una investigación de 1990 subvencionada por el Colegio Oficial de Psicólogos, titulada "Identidad e Imagen Corporativa del Psicólogo en el Estado Español: un estudio desde la perspectiva del Marketing Social" y realizada por los doctores Ricardo Diaz e Ismael Quintanilla de la Universidad de Valencia.

En lo que concierne a la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial, de acuerdo con los datos recogidos, es en este ámbito junto al de los Servicios Sociales en los que mayor proporción de psicólogos ven que su trabajo como tal psicólogo se recoge en sus contratos laborales -el 88.6 % y 84.3 % de los colegiados que trabajan en cada una de éstas áreas respectivamente-. Estos resultados se explican fundamentalmente porque el trabajo que desempeñan los psicólogos en los centros de reconocimiento de conductores está estipulado por una normativa oficial que debe ser realizado por titulados en Psicología. El colectivo de colegiados que se dedica al ámbito de la Seguridad Vial, como actividad psicológica principal, es pequeño en comparación a otras áreas, aunque es importante ya que supone la sexta fuente empleo para los psicólogos en nuestro país, aunque desgraciadamente la primera en empleo precario.

En los últimos años se ha comenzado a experimentar un creciente interés tanto desde los propios Centros de Reconocimientos como desde las asociaciones profesionales, en ampliar las dimensiones de la actividad de estos psicólogos, el cual se plasma en la demanda de inclusión de asignaturas específicas en los nuevos planes de estudio de las distintas universidades, de cursos de postgrado de mayor especialización y en reivindicaciones ante la administración pública.

Esta ampliación de intereses va asociada a un intento, (que lamentablemente en décadas anteriores resultó fallido), de retomar la participación del psicólogo como técnico, en tareas mas allá de la simple selección de conductores, en la misma línea iniciada en la etapa de la preguerra (examen psicotécnico periódico, organización de campañas de seguridad, enseñanza de la Seguridad Vial a peatones adultos y niños, enseñanza profesional, diseño de señalización, asesoramiento en organización del tráfico, etc.). Esta aspiración, que ya lo fue del Germain de los años 60, y que quedó recogida en su famosa frase "...la misión del psicólogo no puede quedar limitada a la mera selección de conductores, sino que tiene que intervenir en todos los ámbitos de la Seguridad Vial.....", sigue siendo reivindicación central de los psicólogos de los 90.

Ambitos de aplicación de la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial en España

Desde entonces y con el paso del tiempo, se incrementan sensiblemente los campos de acción de los psicólogos en este ámbito, a la vez que se han ido haciendo más complejas las investigaciones y las teorías en cada una de las grandes áreas de la Seguridad Vial.

Tal como hemos afirmado reiteradas veces, ya no sólo el accidente, sino también el comportamiento vial está claramente influido al menos por los siguientes factores: entorno físico (vehículo y vía), factores cognitivos y motivacionales, y factores socioculturales y normativo-legales. Si analizamos cada uno de grupos de factores brevemente, podremos observar las posibilidades de intervención del psicólogo en distintos aspectos y desde diversas perspectivas, a la luz de ejemplos concretos realizados en nuestro país en fechas recientes.

En relación al entorno físico, las aproximaciones más tradicionales se han centrado en la adaptación del entorno a las capacidades y limitaciones del conductor, o a la reducción de los efectos negativos de los errores cometidos por éste. En esta perspectiva, a menudo no se ha tenido en cuenta que las medidas que mejoran el entorno físico (vehículo-vía) tienen también como consecuencia una alteración del propio comportamiento del conductor en un proceso, al menos, de adaptación a las nuevas condiciones de seguridad. En este sentido, el punto de vista del psicólogo en Seguridad Vial referido al entorno físico debe pasar preferentemente por una correcta evaluación del efecto sobre el factor humano, de los cambios que la ingeniería introduce en el vehículo y la vía, para en su caso, hacer uso del proceso cambio-adaptación para lograr el comportamiento deseado.

En nuestro país tenemos ejemplos claros de trabajos realizados desde las aproximaciones más cercanas a la ergonomía y desde las más próximas a la evaluación del impacto tecnológico. En este sentido, existe una interesante red de grupos de investigación que como AIDO-Instituto Tecnológico de Optica en Valencia han venido investigando, por ejemplo, la influencia de la tipografía de la señalización informativa en las respuestas del conductor, con la ayuda financiera de empresas de Seguros del automóvil como Mapfre. Junto a ellos, podemos encontrar otro grupo consolidado de investigación en aspectos ergonómicos en la conducción en la Universidad Complutense de Madrid.

En un plano distinto, señalábamos anteriormente que una correcta evaluación constituía la base de una intervención en el entorno físico. En este sentido, el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de València (en adelante INTRAS) ha realizando un extenso y profundo examen de los accidentes e incidentes ocurridos en alrededor 500 kilómetros de autopista (A7 concesión de AUMAR) y áreas de servicio y descanso anexas, a lo largo de los últimos 10 años, y la evaluación por parte de los usuarios de los factores de seguridad y riesgo de esa autopista. Esto ha permitido diseñar interesantes intervenciones en el marco de la A7 que en este momento están siendo desarrolladas y evaluadas.

También las ITVs (Inspecciones Técnicas de Vehículos) requieren la atención del psicólogo en Seguridad Vial, ya que suponen un servicio al usuario para la mejora de la seguridad, que requiere un análisis minucioso de su impacto. El INTRAS ha realizado un intenso trabajo en esta línea en las ITVs de SEPIVA, lo que ha redundado en una mejora del servicio y en un incremento notable de la calidad de las inspecciones y en la aceptación por los usuarios.

Vayamos ahora a considerar un bloque de factores distinto. Dificilmente puede entenderse la conducción ó el tráfico como un fenómeno solitario. Las sociedades industrializadas se definen entre otros parámetros por su nivel de motorización. Por su parte, y dado que la normativa legal es un aspecto más de lo social, se hace difícil estudiar separadamente ambos grupos de factores. Su influencia es decisiva en la configuración de estilos de conducción segura entre los usuarios de los vehículos y las vías, lo que ha llevado a numerosos autores como Barjonet, Naatanen, Summala, Rothengatter, Wilde ó Huguenin, por citar sólo algunos, a dedicar una parte importante de sus investigaciones a la influencia de estos factores.

Una de las acciones emprendidas la realizó el INTRAS en colaboración con otras instituciones europeas dentro del Consortium Autopolis (Automatic Policing Information Systems), el cual ha desarrollado para el Proyecto DRIVE una serie de investigaciones centradas en establecer los niveles de aceptación que tendrían las nuevas tecnologías en el control del tráfico para los conductores, para otros usuarios y para los policías que lo supervisan, así como en determinar los procedimientos idóneos en cada caso para la puesta en funcionamiento de estas tecnologías del modo más eficaz. En este contexto, el análisis del factor humano, como conjunto de variables cuya función es la de implementar la eficacia de la tecnología, aparece como elemento de crucial importancia en el proceso de optimización de la Seguridad Vial.

En este contexto el papel que juega el ‘enforcement’ es crucial. Por ‘enforcement’ entendemos las estrategias dirigidas a la vigilancia y control de tráfico así como los mecanismos sancionadores de las infracciones a la normativa. La reciente implantación de una nueva normativa de tráfico en nuestro país, que posibilita el incremento del grado de presión sobre el usuario infractor, a la vez que facilita la introducción de sistemas más sofisticados de vigilancia y control, ha modificado substancialmente la situación. Sin embargo, está pendiente el análisis del impacto de algunas de estas normas y sistemas de control en el usuario, si bien se han realizado estudios parciales, unos más sociológicos como los de la DGT o el Institut Català de Seguretat Viària (en adelante ICSV) y otros más psicológicos como los del INTRAS.

En última instancia, los cambio sociales pasan por modificaciones en los comportamientos individuales, y es en este nivel en donde se mueven los análisis sobre los factores cognitivos y motivacionales.

Debemos consideran a todo conductor como un procesador de información de capacidad limitada, cuya eficacia y seguridad está potenciada o disminuida por los rasgos del diseño de la vía y del vehículo, por las reglas y leyes que regulan el tráfico, así como por variables de tipo personal -conocimientos-formación, habilidades y limitaciones, etc.-. Posteriormente, el conductor convierte toda esta compleja información en perceptos significativos, que producen una configuración de la situación, según las distintas peculiaridades del sujeto (nivel de alerta, experiencia, patrones comportamentales, sexo, edad, motivación, actitudes, personalidad, etc.), generándose seguidamente decisiones sobre las acciones de control más adecuadas.

Los modelos cognitivos han mostrado su utilidad práctica y ello ha contribuido significativamente a realizar análisis más finos centrados en los niveles atencionales-perceptivos, de toma de decisiones o de ejecución. Ejemplos paradigmáticos en España de la aproximación a estos factores son la línea de investigación llevada por Miguel Angel Recarte y Julio Lillo en la Universidad Complutense de Madrid sobre la percepción de la velocidad, o la desarrollada por Hector Monterde en la Universidad de Valencia con la elaboración de una prueba informatizada para la evaluación del riesgo en la toma de decisiones.

El primero de estos avances ha sido posible gracias al denominado Proyecto Argos, financiado por la Dirección General de Tráfico que ha puesto a disposición de los investigadores españoles un vehículo equipado con tecnología punta, el cual puede utilizarse en un circuito de pruebas preparado al efecto. Paralelamente, el grupo del LISITT encabezado por Salvador Bayarri y en estrecha colaboración con Jaime Sanmartín del INTRAS, han desarrollado un prototipo de simulador interactivo que permite el análisis de los mecanismos cognitivos complejos en la conducción en un entorno virtual. Estas novedades tecnológicas para los investigadores españoles, pueden relanzar el interés sobre este grupo de factores cognitivos, centrales para la comprensión de la conducta vial y para la intervención sobre sus efectos más nocivos, a la vez que mejorar substancialmente los instrumentos de evaluación de conductores actualmente en uso en el modelo español.

Por su parte, los aspectos motivacionales han experimentado en los últimos años un fuerte crecimiento en el interés de su estudio. Los modelos teóricos elaborados dentro de este contexto coinciden en su apoyo a dos conceptos básicos: El primero de ellos es que las creencias, valores, expectativas, motivos y anticipaciones de los individuos, son un determinante fundamental de su conducta vial, que se considera así propositiva, dirigida a metas, y basada en las intenciones conscientes del sujeto. El segundo, es la gran importancia que confieren al riesgo en el proceso decisional.

Desde estos planteamientos la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial española se ha centrado fundamentalmente en elaborar instrumentos de medición de algunas de las variables de tipo motivacional. Basten como ejemplos la Escala de Percepción de Riesgo desarrollada por José Soler de la Universidad de Valencia en colaboración con Michael Sivak de la Michigan University, centrada en la evaluación de una de las variables clave de la mayor parte de estos modelo, la evaluación subjetiva del riesgo de una situación dada; y el Inventario de Situaciones de Ansiedad en el Tráfico (ISAT) desarrollado por Enrique Carbonell y Rosa Bañuls del INTRAS de la Universidad de Valencia y Juan José Miguel Tobal de la Universidad Complutense de Madrid. Estas y otras aportaciones podrán contribuir en un futuro próximo a desarrollar alguno de los modelos teóricos enunciados y por supuesto también a una mejor evaluación de los conductores así como a la optimización de su proceso de formación.

Nos hemos dejado para el final de este apartado los ámbitos de intervención del psicólogo sobre los factores cognitivos y motivacionales que corresponden a una de las clásicas tres "Es", la necesaria Educación y Formación Vial, en las que el psicólogo especializado es imprescindible, y que debe de realizarse en varios ámbitos: en ambientes escolares ó Educación Vial (con especial incidencia en niños, maestros y padres), con los adultos o Formación Vial (mediante programas de formación de conductores, peatones, y profesionales relacionados con la Seguridad Vial) y en los medios de comunicación o campañas de Seguridad Vial.

Centrándonos en primer lugar en la Educación Vial debemos señalar que existe un amplio consenso refrendado por múltiples investigaciones que muestran que los programas eficaces en este campo se fundamentan más en aspectos psicológicos que en los pedagógicos, lo que de nuevo no elude el hecho de que han sido los programas multidisciplinares, con la colaboración de psicólogos, pedagogos y maestros, y en otro nivel los padres, aquellos que han mostrado unos resultados más consistentes.

Un buen ejemplo a imitar es el esfuerzo que viene desarrollando en nuestro país desde 1986, el Centro Superior de Educación Vial (CSEV) ubicado en Salamanca y dependiente de la Dirección General de Tráfico, concebido para atender a todas las parcelas de la Educación Vial: la investigadora, la estrictamente educativa y la de elaboración de programas educativas en los distintos niveles de la enseñanza. A su vez, y desde su creación, este Centro ha asumido una función de liderazgo en nuestro país que ha venido a aglutinar los esfuerzos hasta entonces dispersos, tanto desde la iniciativa privada, como desde las distintas administraciones. Para realizar esta función el Centro Superior de Educación Vial, cuenta no sólo con un amplio y variado equipo de profesionales, sino también una red de ‘Animadores de Educación Vial’ que incluye todas las demarcaciones provinciales del Estado Español y que actúan como mediadores, coordinadores y difusores de los recursos de Educación Vial.

Una acción no menos notoria viene desarrollándose en Cataluña desde el ICSV y más recientemente desde el Area de Educación Vial de la Dirección General de Tráfico del Gobierno Vasco. A su vez, las iniciativas de algunos Ayuntamientos o de otras comunidades con una menor formalización institucional en los aspectos de seguridad vial como la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, están empezando a dar sus frutos.

Los efectos de estas iniciativas de la Administración se están empezando a notar claramente en nuestro país dado que por ejemplo, una amplia variedad de contenidos de Educación Vial, se han incorporado a los diseños curriculares de los estudios en los primeros ciclos de enseñanza, existe una amplia oferta de cursos de formación para maestros en ejercicio y se han elaborado una amplia variedad de recursos y material didáctico, que van desde los clásicos materiales impresos en papel hasta los medios audiovisuales, o programas de Educación Vial asistido por ordenador.

En un plano distinto aunque no demasiado alejado de éste se mueve la Formación Vial. La Psicología en este ámbito ha realizado aportaciones e intervenciones, al menos en dos planos distintos: formación directa, esto es, interviniendo en el mismo proceso de enseñanza de los conductores, y formación indirecta, interviniendo sobre los agentes que modulan la formación del conductor.

En el primer nivel de formación directa queremos resaltar especialmente la gran acogida que están teniendo en nuestro país los cursos de formación y entrenamiento dirigidos a grupos de profesionales del volante, (taxistas, conductores de camiones, transportistas de mercancías peligrosas, etc.), así como el estudio y desarrollo de acciones preventivas de las graves psicopatologías profesionales que les aquejan. En el segundo nivel, la formación indirecta nos ha abierto a los psicólogos españoles un abanico mucho más amplio que incluye: el entrenamiento a los Profesores de Autoescuela en técnicas y procedimientos específicos de aprendizaje, que puedan ser fácilmente aplicables para la enseñanza de los conductores; el entrenamiento de los Funcionarios Examinadores, en técnicas de evaluación y diagnóstico; la formación de Policías locales de distintas comunidades autónomas y Guardia Civil de Tráfico con cursos que se realizan en sus centros de enseñanza, como parte de su proceso de capacitación, tanto para motoristas, como para oficiales y especialistas en atestados; y finalmente, por ejemplo, actividades de formación para personal de empresas del sector del seguro del automóvil, con el fin de que puedan tener mayor conocimiento de las causas que originan los siniestros de circulación, y para planificar estrategias de prevención de los mismos.

Finalmente, la última dimensión en el orden de la exposición que no en el de importancia, en el ámbito preventivo, lo constituyen las campañas de seguridad, encaminadas a informar y a producir cambios de actitudes en los conductores. Si bien las actitudes frente a la seguridad deberían ocupar un lugar esencial en el aprendizaje de la tarea de conducir, normalmente su papel no ha sido fundamental. Este déficit en los programas acarrea consecuencias negativas en lo que se refiere a la tasa de accidentes, a la vulnerabilidad de los conductores o, en una palabra, a la seguridad en el tráfico. Ello hace necesario la realización de campañas, dirigidas de manera más específica hacia aquellas personas que ya han superado su etapa de formación como conductores. Desde hace varios años, algunos de los psicólogos del Tráfico y de la Seguridad Vial venimos colaborando activamente en la planificación y/o evaluación de campañas de Seguridad Vial en nuestro país desde la DGT, el INTRAS y el ICSV.

La formalización de la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial

Los actuales psicólogos del Tráfico y de la Seguridad Vial tenemos mucho que agradecer a quienes durante años mantuvieron los rescoldos de los ámbitos de aplicación de la psicología. Sin embargo, a quien más tenemos que agradecer es a esa normativa del 82 y del 85 y más extensamente al modelo de selección-evaluación de conductores que ha sido el auténtico punto de apoyo para que actualmente existan más de 1000 psicólogos trabajando en el campo de la Seguridad Vial, principalmente en los Centros Privados de Reconocimientos, pero también en la Dirección General de Tráfico, el CSEV, el ICSV, las Jefaturas Provinciales de Tráfico, y en otras instancias de la Administración (Ayuntamientos, Comunidades Autónomas…), así como en algunas empresas de Seguros de Accidente, etc…

En el mundo universitario, el auge de la intervención del psicólogo en la Seguridad Vial, junto con el propio proceso de expansión de la Psicología Española en los últimos años, ha propiciado un notable incremento en la producción de trabajos científicos y profesionales, así como una ampliación del espectro temático abordado por los profesionales de la Psicología aplicada en este campo.

El ejemplo más notable de formalización universitaria se ha dado en la Universidad de Valencia con un modelo de integración multidisciplinar, imprescindible para un análisis e intervención eficaz en Tráfico y Seguridad Vial. En la Universitat de València hace más de diez años que distintos grupos de investigadores de diversas facultades comenzaron a interesarse seriamente por el estudio sistemático del tráfico, tanto en su dimensión de ordenación como en la de seguridad. Estos grupos constituyeron el embrión del INTRAS -Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial - de la Universidad de València. Este centro de investigación y aplicación está constituido por más de 40 profesores universitarios e investigadores de las Facultades de Psicología, Ciencias de la Educación, Físicas (Informática) y Medicina, y mantiene relaciones de colaboración e investigación con el grupo de Ingeniería del Tráfico de la Universidad Politécnica de València. El pasado 2 de junio de 1995 se publicó el Decreto 105/1995 por el se creó el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad de la Universidad de Valencia, el único centro español universitario especializado en el tráfico y la seguridad vial y uno de los pocos europeos. Para su constitución se ha requerido el dictamen favorable de la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología, de los órganos de gobierno de la Universitat de Valencia, del Consejo Social, del Consejo de Universidades y del Gobierno Valenciano, por este orden.

En el plano organizativo, el reconocimiento del rol profesional del psicólogo en Seguridad Vial es ya un hecho, hasta el punto de que en la mayor parte de las Juntas Directivas de los Colegios Autónomos de Psicólogos, de las Delegaciones y del mismo Colegio Oficial de Psicólogos, existe una Vocalía de Seguridad Vial, con el mismo rango que las de Psicología Clínica, Educativa, del Trabajo y de las Organizaciones.

En la dimensión internacional, tanto el COP como los investigadores españoles tienen un peso específico claramente reconocido. Por ejemplo, el COP ejerce una actividad determinante en las decisiones de la ‘Task-Force on Traffic Psychology’ de la EFPPA que en última instancia gestiona los intereses profesionales de los psicólogos aplicados al tráfico y la seguridad vial en Europa. Por su parte, las dos asociaciones científicas de mayor prestigio a nivel internacional en el ámbito del tráfico y el transporte (EUROPSYT -European Association of Transport Psychologists- y la División de Tráfico y Transporte de la IAAP -Traffic and Transport Division of the International Association of Applied Psychology-) cuentan en sus comités directivos con investigadores españoles.

De la acción conjunta y los esfuerzos coordinados ha surgido recientemente un reconocimiento y una oportunidad única para la Psicología del Tráfico y la Seguridad Vial en España, la organización de la primera International Conference on Traffic and Transport Psychology (ICTTP’96), la cual tendrá lugar en Valencia del 22 al 25 de Mayo de 1996. Las sesiones científicas se celebrarán en el Palacio de Pineda y la ceremonia inaugural será en la Universitat de València. La ICTTP’96 será presidida por el Dr. Luis Montoro Director del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València, el Comité de Organización lo preside el Dr. Enrique Carbonell Subdirector del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València y el Comité Científico está presidido por el Dr. Talib Rothengatter, Director del Traffic Research Centre, University of Groningen (Holanda) y Presidente de la Traffic and Transport Division (IAAP). Se espera la asistencia de 200 científicos de alta calidad de todo el mundo, ya que el objetivo es la realización de un congreso de intensa profundización en la problemática científica.

No obstante este nivel de formalización alcanzado, la Seguridad Vial es y será cada día más, uno de los problemas graves con los que tienen que enfrentarse las modernas sociedades. En este sentido, los psicólogos no podemos olvidar nuestro compromiso básico con la sociedad en la que vivimos. Junto con el interés natural que la Psicología debe tener por aumentar el cuerpo general de sus conocimientos, está también la obligación de hacerlos extensivos a las demandas sociales concretas. La Psicología y los psicólogos deben responder con sus técnicas y métodos, con sus investigaciones y sus profesionales, a los requerimientos de la sociedad, con el fin de ofertar soluciones a los problemas y contribuir a elevar la calidad de vida de los ciudadanos.

Tal vez aún nos queda por realizar un esfuerzo más para convencernos y convencer de las posibilidades de intervención de los psicólogos en el Tráfico y la Seguridad Vial, y no limitarnos a los Centros de Reconocimientos. En esta tarea, el COP tiene un papel clave que desarrollar. Estamos seguros que dentro de poco serán totalmente ciertas aquellas palabras de Germain, cuando apasionado por la Seguridad Vial decía en los años 60: "....pronto, espero, veremos psicólogos especializados en problemas de tráfico". Más que un deseo, estas palabras expresan en nuestro caso una determinación, porque estamos seguros que la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial será un hecho en España, para satisfacción de la Psicología y en beneficio de la calidad de la vida humana.

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